Elbilkommissionen har i alt regnet på fire modeller.

Og især den sidste model har fået mediernes opmærksomhed. Den viser omkostningerne ved at få én million nul- eller lavemissionsbiler på vejene i 2030.

Kommissionen skønner, at det vil "indebære samfundsøkonomiske omkostninger på cirka 5,7 milliarder kroner i 2030", kan man læse i rapporten.

Det er altså her, de 5,7 milliarder kroner kommer fra.

– Ideen er, at man så godt som muligt opgør og prissætter alle de negative konsekvenser, som omstillingen har for samfundet som helhed, forklarer Mogens Fosgerau.

Han er professor i transportøkonomi på Københavns Universitet og medlem af bilkommissionen.

De negative konsekvenser kan eksempelvis være øget trængsel og flere ulykker. Derudover betaler ejere af benzin- og dieselbiler en højere afgift end de skader, bilerne påfører samfundet, hvilket opfattes som et samfundsøkonomisk tab.

– Det er altså ikke kun de penge, der forsvinder fra statskassen ved for eksempel at ændre bilafgifterne, men også de afledte samfundsmæssige konsekvenser, forklarer Mogens Fosgerau.

De 5,7 milliarder kroner er dog ikke den samlede omkostning, som samfundet i sidste ende skal betale for en million nul- og lavemissionsbiler.

Kommissionen har nemlig beregnet de samfundsøkonomiske omkostninger eksklusiv CO2. Det vil sige uden de gevinster, der er ved at mindske udledningen af CO2.

Det kunne Dagbladet Information fortælle i sidste uge - og det fremgår også af tabellerne i kommissionens rapport.

Det skyldes ifølge Mogens Fosgerau, at der er uenighed om, hvad de gevinster er værd for samfundet.

– Med den valgte fremgangsmåde har kommissionen undgået at vælge side. Det er en helt gængs måde at stille sådanne tal op på. Det kaldes en cost-effectiveness-analyse, siger han.

Men hvad betyder det for regnestykket, hvis man alligevel regner gevinsterne med?

Ifølge kommissionens beregninger vil en million grønne biler i 2030 medføre en CO2-reduktion på 1,5 millioner tons.

Spørgsmålet er, hvad den reduktion er værd. Det er der - som Mogens Fosgerau siger - forskellige bud på.

Kort fortalt regner Finansministeriet med en værdi på ca. 363 kroner per tons CO2. Klimarådet regner med en værdi på ca. 1.500 kroner.

Ganger man de tal sammen med reduktionen på 1,5 millioner tons CO2, svarer det til en værdi for samfundet på mellem 500 millioner og 2,2 milliarder kroner.

Den samlede regning ender altså ikke på 5,7 milliarder kroner, men mellem 3,5 og 5,2 milliarder kroner.

Peter Birch Sørensen mener, at kommissionen også burde have angivet en omkostning, der modregnede CO2-gevinsterne ved afgiftsmodellen. Han er professor i økonomi på Københavns Universitet og tidligere formand for Klimarådet.

– Det plejer man at gøre, når man opgør de samfundsøkonomiske nettoomkostninger, siger han.

– Det giver et mere retvisende billede af, hvor dyrt det bliver.

Den vurdering er Mikael Skou Andersen enig i. Han er professor i miljøpolitik og -økonomi på Aarhus Universitet.

– Der er vedtaget en lov om en 70 procents-målsætning, som næsten alle partier støtter op om, siger han.

– Finansministeriet bør inkorporere den forpligtelse i sine modeller. Alternativt kunne kommissionen jo have regnet på begge scenarier og været tydelig omkring det.

Mogens Fosgerau er enig i, at hvis man skulle udvælge ét tal til medierne for den samlede samfundsøkonomiske omkostning, så skulle gevinsterne ved CO2-besparelsen indregnes.

Han holder dog fast i, at det giver mening at præsentere tallene sådan, som det sker i rapporten:

– Det bygger ikke på en bestemt pris på CO2, som man kan være enig eller uenig i, men viser bare, hvad CO2 koster med de konkrete tiltag, som vi regner på, siger han.

Dermed er vi fremme ved næste spørgsmål: Hvad kan man egentlig bruge tallet 5,7 millarder kroner til?

Når man skal sammenligne forskellige tiltag til at reducere CO2-udledningen, taler man om "skyggeprisen".

Skyggeprisen viser, hvad det koster at reducere ét ton CO2 med en bestemt metode.

For eksempel regner Klimarådet med, at den CO2-besparelse, man kan opnå ved øget udsortering af plastaffald, koster mellem 400 og 1.000 kroner pr. ton CO2.

Og det er altså her, man kan bruge de 5,7 milliarder kroner:

– De 5,7 milliarder er den ‘rene’ samfundsøkonomiske omkostning eksklusiv CO2. Det skal så sammenholdes med, hvor meget CO2, man sparer, og der når vi frem til 1,5 millioner tons. Når man så dividerer de to tal med hinanden, lander vi på, at hvert ton koster knap 3.800 kroner, forklarer Mogens Fosgerau.

– Skyggeprisen kan bruges til at sammenligne forskellige tiltags omkostninger per udledt ton CO2, så man har mulighed for at vælge de billige CO2-besparelser til og fravælge de dyre. Man kan også sige det sådan her: Hvis vi gerne vil nå bestemte CO2-reduktionsmål, så kan skyggeprisen hjælpe os med at finde de billigste midler til målet.

Det er Peter Birch Sørensen enig i.

Selvom han mener, at CO2-gevinsterne burde regnes med i det overordnede regnestykke, så mener han også, at skyggeprisen er et vigtigt redskab til at sammenligne forskellige tiltag:

– Tallet, der ikke modregner CO2-gevinster, gør det muligt for os at sammenligne, hvad det koster at opnå en bestemt CO2-reduktion på transportområdet, med hvad det skønnes at koste andre steder i samfundet, siger Peter Birch Sørensen.

– Det hjælper os til at prioritere klimaindsatsen.

Klimarådet har i en tidligere rapport skønnet prisen på forskellige midler til at mindske CO2-udledningen. Blandt de billigste er at få flere elvarebiler, udtagning af kulstofrige jorder og at gennemføre energibesparelser i eksisterende bygninger. Det dyreste kendte tiltag er øget biogasproduktion til gasnettet.