Fatigue - piloters farlige træthed

Træthed er et alvorligt problem for piloter. Men der er forskel på, om det er søvnighed eller udmattelse.

Der er stort pres på piloter forud for start. Har man mange ture på en arbejdsdag og mange dage i træk, stiger risikoen for fatigue. (Foto: Knud Emil Thovtrup © DR Bornholm)

Mange, lange arbejdsdage i træk, for lidt eller for afbrudt søvn og korte intense perioder med stor belastning.

Alt sammen er noget af det, der kan få piloter til at føle sig så udmattede og trætte, at de ikke bør flyve et fly.

I en undersøgelse blandt 587 piloter, som DR Nyheder har lavet, svarer næsten 8 ud af 10, at de af og til oplever at være så trætte i cockpittet, at de ikke burde sidde der.

6 ud af 10 har oplevet at falde i søvn, uden at det har været aftalt med kollega-piloten eller kaptajnen.

To former for træthed

Piloter skelner mellem to former for træthed, fortæller Kåre Lohse, der er pilot i et større asiatisk flyselskab.

- Der er den, hvor du er træt, fordi du er vågen, når du skal sove. Det er det lavpunkt, der kommer hver nat, der hedder circadian low.

Det er typisk den træthed, piloter oplever, når de flyver på tidspunkter, hvor de ellers burde sove - fx hvis de har siddet standby fra kl. 8 til kl. 18 og først kort før kl. 18 får at vide, at de skal flyve.

For så kan de godt komme ud for at skulle flyve en hel vagt - altså op til 12 timer.

Det kan også være den træthed, piloter oplever på de lange ture, hvor der nogen gange er meget stille efter perioder med høj intensitet.

Fatigue - udmattelsen

Den anden kaldes fatigue og er den træthed, der opstår, når man er udmattet, siger Kåre Lohse.

- Det er, hvor du flyver om dagen, men så mange dage i træk, at du til sidst simpelthen ikke får hvilet nok. Altså fatigue. Fatigue er, når man har så mange ting inde i hovedet, som man ikke kan få lagt væk.

- Når du har fatigue er du ikke træt i den forstand, hvor du gaber og er træt. Men din hjerne er mættet, fordi den har lagret for mange informationer.

Fatiguen bygges op, når man arbejder mange, lange dage i træk og har mange korte ture med mange starter og landinger, fortæller Kåre Lohse.

Stort arbejdspres

Ifølge mange af de 587 piloter, der har svaret på DR Nyheders undersøgelse, er det de mange lange arbejdsdage i træk med stort arbejdspres, der opleves som de farligste for flysikkerheden.

- Dagene er så lange, at man sidst i en arbejdsblok er mentalt udkørt - til en grad at man nogle gange bliver ligegyldig overfor at udføre sit job sikkert og forsvarligt, skriver en pilot som svar på, hvorfor arbejdstidsreglerne udgør en sikkerhedsrisiko.

- Alle er dødtrætte, når man har de meget lange dage og ofte er mødt meget tidligt eller er kommet sent hjem dagen før. Vi skal hele tiden nå mere på mindre tid, og det skandinaviske vintervejr gør arbejdsbelastningen betydeligt større, end den er under mindre udfordrende vejrlig. Hele tiden er du presset for at nå dine ting, og forsøge at leve op til firmaets ønske om at være verdens/Europas mest præcise flyselskab, svarer en anden.

Forbrugerne presser

For Kåre Lohse er der da heller ikke nogen tvivl om, at det er reglerne, den er gal med.

- Når forbrugerne hele tiden vil have billigere billetter, presser det selskaberne til at forsøge at få så meget ud af os som muligt. De forsøger at gøre reglerne mere lempelige for at klare den internationale konkurrence. Med de nye fælles-europæiske bestemmelser, rykkes grænsen for hvor meget piloterne kan presses. Men hvis reglerne bliver mere lempelige, så er jeg helt sikker på, at jeg ikke har lyst til at være passager på den sidste flyvning i en arbejdsperiode, siger han.

Piloter powernap'er

Selv om de færreste piloter melder til deres selskab, hvis de føler sig for trætte til at flyve, så er piloters træthed ikke længere det tabu, det var før i tiden.

Det er således i dag helt i orden at tage en "controlled rest" eller en powernap, når man er pilot på de lange ture.

Kathrine Elmer, der selv er pilot og samtidig arbejder som flyvepsykolog, forklarer, at powernaps gør en mærkbar forskel på piloters opmærksomhed.

Og den kan være livsvigtig, når man fx sidder og skal til at lande et fly i Newark i USA. For her bliver tingene kun sagt én gang.

- Det må ikke blive til dyb søvn, men det er helt ok, at man lige kommer ned i en dvaletilstand i 45 minutter, hvor man ikke behøver have fokuseret opmærksomhed på instrumenterne, men kan lukke øjnene.

- Man sidder i sædet i cockpittet og hører stadig lydene og er stadig ved bevidsthed. Men man bliver fritaget for den ekstreme opmærksomhed, man ellers skal have.

Hun understreger, at det er vigtigt, at den vågne pilot så føler sig 100 procent frisk. Ud over controlled rest er der også indført en procedure på de lange ture, hvor kabinepersonalet minimum hver 30. minut skal kontakte cockpittet for at høre, om alt er ok.

Facebook
Twitter