Lange dage med korte ture belaster piloter

Der er ikke noget, der hedder en typisk arbejdsdag for en pilot, lige som der heller ikke er noget typisk tidspunkt på dagen eller ugen, arbejdstiden er placeret.

Når piloter er trætte, hænger det i høj grad sammen med, hvor mange dage i træk, de har arbejdet og med, hvordan deres arbejdsdage har været stykket sammen.

Der findes ikke noget, der hedder en typisk arbejdsdag for en pilot. Det kan være meget lange dage med mange korte ture, det kan være dage med et langt stræk eller det kan være dage, hvor vagten begynder om aftenen, hvorefter der er indlagt hvile og vagten så fortsætter tidligt om morgenen.

Og så kan det være en vagt, hvor piloten sidder standby i op til 12 timer og til enhver tid skal kunne tage en hel vagt på op til 13 timer.

Korte eller lange ture

Der er stor forskel på, om man flyver de lange eller de korte ture.

Flyver man som SAS-pilot på de lange ture, som fx til Tokyo eller Seattle, så flyver man kun én tur - et 'leg' eller et ben, som det hedder i fagtermer. Flyet vender så tilbage til København med ny besætning og først når det vender tilbage dagen efter, skal man flyve det tilbage til København.

Flyver man de korte ruter, kan en arbejdsdag bestå af langt flere 'legs'. På en ganske typisk dag i juli 2012, så formand for Dansk Pilotforening Lars Bjørkings dag sådan ud:

  • 05.50 Afgang fra night stop i Aalborg

  • 06.00 Ankomst Aalborg lufthavn, planlægning + opstart af flyet

  • 06.50 Afgang til København

  • 07.40 Ankomst København - bytte til andet fly

  • 08.45 Afgang til Geneve

  • 10.55 Ankomst Geneve

  • 11.40 Retur til København

  • 13.40 Landing København

  • 14.40 Afgang til Berlin

  • 15.40 Ankomst Berlin

  • 16.15 Retur til København

  • 17.15 Ankomst København

  • 17.45 Afslutning efter ankomst til basen med flyveplaner

Ingen pauser

På denne vagt på 11 timer og 55 minutter, var der fem 'legs' - altså ture med starter og landinger. De 7 timer foregik mens flyet var i bevægelse, heraf de 5 timer i luften.

Men det betyder langt fra, at de resterende næsten 5 timer er pausetid. Tværtimod, siger Lars Bjørking.

- Dette er en arbejdsdag uden pauser. Hvert eneste minut går med at få klargjort flyet, håndteret udfordringer med bagage, teknik og slottider. Spisning, toiletbesøg, alt foregår i og inden for 5 meter af flyet i samtlige 12 timer, fortæller han.

Den travle time før afgang

Kåre Lohse, der er pilot i et større asiatisk flyselskab, uddyber, hvad det er, der gør timen op til afgang så travl.

- Vi gør os klar, mødes med de andre og bliver transporteret til lufthavnen og skal igennem de sædvanlige sikkerhedsprocedurer og immigration.

Derefter følger en masse arbejde ude ved flyet - bl.a. papirarbejde og arbejde med at kontrollere teknik, tjekke flyet og lave beregninger for brændstof.

En stor del af en pilots arbejde består i at kontrollere og monitorere, det vil sige, at den ene pilot udfører en opgave, mens den anden tjekker det, forklarer Kåre Lohse.

Brændstofforbrug beregnes

- Hvis det er en passagerflyvning, får vi så gæsterne om bord og skal sørge for, at det sidste bagage er der. En vigtig del af vores arbejde er så at beregne, hvor meget brændstof, vi skal have med. Det svinger med vægten af flyveren, som kan svinge indtil kort tid før afgang alt efter passagerer. Når vi har tanket, bliver dørene lukket og så tager vi af sted, fortæller Kåre Lohse.

Det er først, når flyet har nået det, man kalder marchhøjde, at stressniveauet begynder at falde, tilføjer han. Men har man mange korte ture, går der ikke lang tid, før man igen befinder sig i en stresset situation.

Reglerne for flyvetid og hvile varierer imellem de forskellige lande. Piloter i Europa må som det er i dag arbejde fem dage i træk, max. 60 timer om ugen, dog max. 190 timer om måneden.

Tidligere havde hvert europæisk land deres egne regler, mens Det Europæiske Luftfartsagentur EASA nu fastsætter fælles regler for det meste af Europa.

Facebook
Twitter