Handelsministeriets Dansk Søulykke-statistik for 1959 er tung læsning. I dokumentets forord opsumerers årets 399 søulykker, som førte til tab af i alt 184 menneskeliv.

95 af dem alene ved søulykke 139, om hvilken der lakonisk står.

..og da der senere intet sås eller hørtes fra skibet, og en omfattende eftersøgning, der varede 7 dage, intet resultat gav, må H.H. antages at være forlist m mand og mus.

Så knastørt kan tabet af 95 liv og et helt nybygget skib på sin jomfrurejse beskrives. Og den efterfølgende politiske uro om årsagen til forliset er helt udeladt.

Grønlands Titanic

Beretningen om M/S Hans Hedtofts forlis, som fandt sted den 30. januar 1959 er blevet fortalt mange gange siden. Der er skrevet masser af artikler og mængder af bøger om skibskatastrofen.

Forliset er blevet kaldt en slags Grønlands Titanic. Begge skibe gik ned på deres jomfrurejse, de var begge bygget som det ypperste af datidens skibstekniske formåen og den officielle forklaring på begge forlis, er, at skibene ramte et isbjerg.

Men hvor Titanic var en globaliseret katastrofe, skibet tog mennesker fra 26 nationer med sig ned i dybet, så var Hans Hedtoft et hammerslag ned i det lille grønlandske samfund.

Alle var enten pårørende til, ven eller bekendt med en eller flere af de omkomne.

Lyttede på land og fra skibe

Til forskel fra Titanic var der ingen overlevende fra Hans Hedtoft, ingen til at berette om skibets sidste timer.

De eneste vidner til forliset var telegrafister på skibe i nærheden og på land, som lyttede til telegrafist Carl Dejligbjergs morsesignaler i hans og skibets sidste timer.

Dejligbjerg sendte klokken 13.56 lokal tid det første nødsignal: Sender SOS, er kollideret med isbjerg på position 59°,5 N 43° V.

Klokken 18:06 morsede han sin sidste besked: Vi synker nu, som kun blev opfattet af erfarne telegrafister. Siden blev der kun opfattet nogle svage streger udsendt automatisk fra Hedtofts radiotelegraf, men intet forståeligt.

Fattet til det sidste

I de mere end fire timer, der gik fra den første til den sidste besked kommunikerede Dejligbjerg mest med den tyske trawler Johannes Krüss. Helt fattet og helt roligt.

Så fattet og roligt at Johannes Krüss' telegrafist senere sagde, at han undervejs ikke var rigtig klar over, hvor alvorlig situationen var for grønlandsskibet.

Radiokommunikationen er altså det eneste kildemateriale der er til, hvad der skete om bord på skibet i dets sidste timer.

Isforstærket med dobbelt bund

M/S Hans Hedtoft var blevet søsat i august året før forliset, det var blevet bygget på Frederikshavn Værft og Flydedok og havde gennemgået en række prøvesejladser inden det var klar til at blive sat ind i Den Kongelige grønlandske Handels fart mellem København og det fjerne land i Nordatlanten.

Skibet var isforstærket, havde dobbelt bund og syv vandtætte rum adskilt af seks vandtætte skotter. Det var om ikke synkefrit, så bygget til at holde sig flydende selv om et af rummene blev fyldt med vand.

Klokken 14:41 havde telegrafist Carl Dejligbjerg morset, at Hedtoft tog vand ind i maskinrummet. På et spørgsmål fra Johannes Krüss 2 timer og 35 minutter senere svarede han, at der ikke mere var lys om bord på skibet.

Syv døgns eftersøgning

I syv døgn søgte skibe og fly fra flere nationer under vanskelige og farlige forhold efter overlevende fra forliset i farvandet syd-øst for Kap Farvel.

Men der var ingen spor at finde af hverken mennesker eller skib og til sidst blev Hans Hedtoft officielt erklæret for forlist og de ombordværende for omkommet.

Nu begyndte der en debat i både Danmark og Grønland om, hvordan et topmoderne skib bare kunne forsvinde fra havets overflade.

Et undersøgelsesudvalg under ledelse af højesteretsdommer Jens Herfelt blev nedsat mindre end tre uger efter forliset. Udvalgets rapport var klar i august 1959, men den indeholdt ingen entydige konklusioner eller placeringer af ansvar.

Gik efter Grønlandsministeren

Til gengæld var pressen og en række folketingspolitikere ivrige efter at placere en del af ansvaret på Grønlandsminister Johannes Kjærbøl.

Han havde sammen med direktøren i Den Kongelige grønlandske Handel været meget opsat på, at et nyt grønlandsskib skulle bygges.

Men der gik politik i sagen. Af to årsager: Dels mente blandt andre et grønlandsk folketingsmedlem, at vintersejlads mellem Danmark og Grønland simpelthen var for farlig for passagerer, dels stod rederiet Lauritzen parat på sidelinjen til at overtage trafikken mellem de to dele af riget.

En rædsom rejse

Det grønlandske folketingsmedlem Augo Lynge advarede sammen med redaktør Palle Brandt fra Grønlands Radiofoni mod vintersejlads efter at de med nød og næppe overlevede en tur med skibet Umanak i januar 1957.

Skibet var løbet ind i storm og svær frost ved Kap Farvel og var blevet overiset i en grad, så det næsten ikke kunne rette sig op, når det blev ramt af en hård sø.

Kun fordi kaptajnen udførte en dristig manøvre under et lille ophold i vejret og fik vendt skibet, så det kunne sejle mod varmere farvande og hver eneste mandlige passager om bord fik en line om livet og blev beordret ud på dækket for at banke is, endte rejsen godt.

Lynge og Brandt ønskede ikke at andre skulle opleve noget tilsvarende.

Kaptajnernes udtalelser

Men hvis ikke der skulle sejles vintersejlads, var der ikke økonomi i at bygge et nyt skib og i baggrunden lurede konstant tilbuddet fra skibsreder Knud Lauritzen.

Forud for folketingsbeslutningen om at bygge M/S Hans Hedtoft blev kaptajnerne fra grønlandsfarten bedt om at skrive en udtalelse.

De skrev, at det var farligt at sejle om vinteren, så farligt, at man nøje skulle overveje, om man skulle sejle med passagerer.

Deres udtalelse passede hverken direktøren for Den Kongelige grønlandsk Handel eller ministeren.

Mere veg udtalelse

Kaptajnerne blev bedt om at skrive en ny udtalelse og det blev gjort dem klart, at den var forudsætningen for, at et ny skib blev bygget og at besejlingen ikke blev overtaget af rederiet Lauritzen.

De skrev en ny mere vag udtalelse. Kun to af dem skrev ikke under under protest.

Informationen om at der var to udtalelser fra kaptajnerne og ikke kun den minister Kjærbøl havde henholdt sig til under folketingsbehandlingen forud for byggeriet af Hans Hedtoft dukkede først op efter forliset, da Palle Brandt skrev om dem.

Vedtog en beklagelse

Informationen bragte Grønlandsminister Kjærbøl i politisk stormvejr. Han afviste nemlig ethvert kendskab til den første erklæring, men flere fra Den Kongelige grønlandske Handel sagde noget andet.

Dele af oppositionen i Folketinget, anført af senere justitsminister Erik Ninn-Hansen, mente, at der var grundlag for en rigsretssag mod Kjærbøl, men i sidste ende nøjedes folketingsflertallet med at vedtage en beklagelse af, at han havde fortiet oplysninger for tinget.

Denne reprimande af ministeren fik Augo Lynge aldrig at høre, han omkom ombord på M/S Hans Hedtoft.

Ni måneder efter forliset drev en af skibets redningskranse i land på Island.

http://mu.net.dr.dk/admin/programcard/get/?id=urn:dr:mu:programcard:5329672fa11f9d0c6c2a8559