Flyekspert: Vælg den rigtige flytype og spar tonsvis af CO2

CO2-samvittigheden belastes mindre, når man rejser med nye fly.

Det mest udbredte SAS-fly er Boeing 737-serien. På billedet er det et Boeing 737-600, som med plads til kun 123 passagerer har et relativt stort brændstofforbrug per flysæde på 0,038 liter per kilometer. (Foto: NF © Scanpix)

Tiden flyver. Og om 18 år flyver dobbelt så mange fly rundt i luften som i dag.

Sådan lyder i hvert fald fremskrivningen fra den store flyproducent, Boeing.

Flere fly i luften er dårlige nyheder for klimaet, der i forvejen er belastet af en aggressivt voksende luftfartsindustri.

Men med offentliggørelsen af en 'ekstremt ambitiøs' klimastrategi forsøger Skandinaviens største flyselskab, SAS, nu at modarbejde bevægelsen og lægge låg på branchens stigende CO2-udledning.

SAS vil investere i brændstofeffektive fly og i højere grad anvende biobrændstof.

- Det er de to spor, der er at bevæge sig ned ad, hvis man ønsker at blive mere bæredygtig. Derfor vil jeg sige, at SAS også gør, hvad de kan for at blive et grønnere selskab med det her udspil, siger Lasse Rosendahl, professor ved Institut for Energiteknik på Aalborg Universitet.

Den mest udbredte flytype i SAS' 'stald' er Boeing 737'er af typerne 600/700/800. Dem flyver der i alt 67 rundt af. Den mest brændstoføkonomiske af dem er storesøsteren, Boeing 800. Den belaster klimaet med 0,028 liter per sæde per kilometer.

SAS er ikke specielt grøn

Klimaplanen omfatter en investering på 32 milliarder kroner i nye fly. Men en sådan investering er også tiltrængt, for SAS har slidte fly på vingerne:

- De selskaber med de mest brændstoføkonomiske fly er jo faktisk nyere lavprisselskaber som Norwegian, Easyjet og Ryanair, fordi de har en relativt ny flåde, som derfor også helt naturligt er mere brændstofeffektiv, siger Lasse Rosendahl.

Han forklarer, at SAS placerer sig 'i midterfeltet' på listen over de mest brændstoføkonomiske luftfartsselskaber.

35 procent brændstofbesparelser

SAS' igangværende udbygning af flyflåden omfatter særligt Airbus A320neo-fly, som SAS sidste år bestilte yderligere 35 af til en samlet værdi af 25 milliarder kroner.

Airbus A320NEO blev i 2015 offentliggjort som en særligt brændstoføkonomisk flytype. Af den type har SAS 30. Hvert fly har 174 sæder. Længde: 37,6 m Vingespænd: 35,8 m Brændstofforbrug: 0,025 liter/sæde pr. km Motor: CFMLeap 1A

Ifølge SAS' egen oversigt flyver der i øjeblikket 30 Airbus A320neo-fly rundt med SAS-logo på siden.

- Et A320neo adskiller sig ved at være ekstremt brændstofeffektivt. Der er udviklet enormt meget på flymotoren. Men også på andre dele ser vi fremskridt. En gang i mellem er det meget små ændringer, der gør en meget stor forskel for brændstoføkonomien, siger Lasse Rosendahl.

A320neo-flyet har et brændstofforbrug på 0,025 liter per sæde per kilometer. Til sammenligning har et Bombardier CRJ900-fly et brændstofforbrug på 0,040 liter per sæde per kilomenter.

CRJ900 er et tomotors jetfly, som produceres af Bombardier Aerospace i Canada. SAS har 25 af den flytype, som hvert har 90 sæder. Længde: 36,2 m Vingespænd: 23,4 m Brændstofforbrug: 0,040 liter/sæde pr. km Motor: GE CF34-8C1

Dermed bliver besparelsen på over 35 procent på brændstof og CO2-udledning, når man flyver med et Airbus A320neo-fly frem for et Bombardier CRJ900-fly, som SAS ejer 25 af.

- Der er bare meget stor forskel på, om et fly et produceret i dag eller for 20 år siden. Og da man regner med, at et fly i hvert fald holdes på vingerne i 20 år, er det også fornuftigt at investere brændstofmæssigt, så man også kan se sig selv i øjnene i fremtiden, siger Lasse Rosendahl.

- Man kan som flypassager jo også kigge på, hvad det er for at fly, man skal flyve med, inden man bestiller billetten. Det kan faktisk også gøre en forskel i CO2-regnskabet. Her skal man så huske på, at man jo ikke kan være sikker på, om flyet er fyldt. CO2-mæssigt kan det være nedslående, hvis flyet kun er halvt fyldt, siger han.

Langdistancefly for 16 milliarder

Snakken om el-fly, mener Lasse Rosendahl til gengæld, man kan skyde en hvid pil efter.

I stedet bør der satses på biobrændsel. Godt nok udleder den type brændstof lige så meget CO2 som konventionelt brændstof. Men biobrændsel er typisk CO2-neutralt, da afgrøderne allerede har optaget en mængde CO2 fra atmosfæren.

- Døren er allerede sparket ind til flybrændstof baseret på planteolie. Det er der så nogle bæredygtighedsproblemer med. Men der er ingen tvivl om, at der er stort potentiale i biobrændsel, siger Lasse Rosendahl.

Han leder et forskningsprogram, der forsøger at udvikle biobrændsel, som kan fyldes på en jetmotor og dermed erstatte de nuværende fossile brændsler.

- Vi er godt på vej til at udvikle en type biobrændsel, som kommer fra spildevand, gylle og halm. Men processen frem mod at få certificeret brændstof til jetmotorer er meget lang og besværlig. Og det kan man jo godt forstå, når det handler om at holde et fly i luften, siger Lasse Rosendahl, professor på Aalborg Universitet.

Sidste år bestilte SAS otte Airbus A335-900- fly, som Airbus' nyeste langdistance flytype. Prisen for et enkelt af et sådan fly er omkring to milliarder kroner. Det første Airbus A350-900-fly vil i år blive implementeret i SAS' flåde.
Facebook
Twitter