Skibet er ladet med julegaver: Sådan blev containeren altafgørende for verdenshandlen

Opfindelsen af fragtcontaineren var med til at booste verdenshandlen.

Der er utallige ting, der kan gøre tingene svære for verdenshandlen - bare se på coronapandemien.

På fragtskibet Mette Mærsk, der lige nu har lasten fuld af europæiske varer til julehandlen og kurs mod Suez-kanalen og slutdestination Aarhus, har corona i hvert fald spillet ind på tempoet ud og ind ad havnene - især i Asien.

Men det er ikke kun corona, der volder problemer ude østpå. Da de skulle fra kaj i Malaysia forleden, var de lige ved at få en blind passager med på turen.

- Vi var lige ved at være nervøse for, at vi havde fået en abe ombord, der havde kravlet op ad vores fortøjning, fortæller Thomas Sletting Hvilborg, der er kaptajn på Mette Mærsk.

- Det lyder selvfølgelig forholdsvis uskyldigt. Men vi er jo ikke forfærdeligt vilde med at have sådan nogen med rundt til forskellige steder i verden. De kan jo medbringe virus og hvad der ellers er. Så det kunne godt have skabt nogle problemer. Heldigvis fik vi fulgt den pænt i land igen.

Så kaptajn Hvilborg og Mette Mærsk fortsætter med fuld fart med tusindvis af containere i lasten.

  • (Foto: Matias Galatius Hansen)
  • (Foto: Matias Galatius Hansen)
1 / 2

Netop containerne skal vi se lidt nærmere på. Faktisk skal vi dykke ned i historiebøgerne sammen med en af Mærsk's egne historikere, Henning Morgen.

- Førhen mistede man nogle varer undervejs, men så blev de i stedet lukket inde i denne her meget simple opfindelse – altså, en container er jo egentlig bare en kasse med to dører, der kan låses.

Den simple metal-kasse blev med tiden grundstenen i hele verdenshandelen - og ikke mindst for tempet, det foregår i.

Hver gang skibet skal læsse og losse, foregår der en kombination af Tetris-spil og Lego-byg i størrelsesorden 1:2.000. Det er strømlinet, timet og tilrettelagt. Men det er altså kun containerens skyld.

Før containeren skulle hver evig eneste vare flyttes med muller og håndkraft. En bøvlet affære, som en trucker i New Jersey tænkte kunne gøres lettere.

- Han havde sit 'moment of truth' (sandhedens øjeblik, red.) - hvis man kan sige det - på kajen i New Jersey og tænkte: "Hvorfor er det, vi ikke tager den kasse, der er bag på lastbilen, og flytter kassen ombord i stedet for at pille varerne ud af lastbilen og så varerne ombord", fortæller Henning Morgen, der er historiker hos A.P. Møller gruppen.

Truckeren hedder Malcolm McLean og han lastede for første gang et skib med 58 containere i 1956, som blev sejlet fra Newark i New jersey til Houston i Texas.

Malcolm McLean - shippingindustriens helt

Indtil da havde man faktisk sejlet med varer i over 200 år. Først på sejlskibe, der sejlede fra kolonimagterne ud til kolonierne med post, mennesker og varer - og tilbage igen.

Derefter kom dampskibet i slutningen af 1800-tallet, inden en vis hr. Diesel opfandt den motor, der stadig ligger til grund for de motorer, der sejles med i dag, fortæller Mærsk-historiker Henning Morgen.

- Det tog en pause fra omkring første verdenskrig og frem til efter anden verdenskrig, hvor verdensøkonomien så igen begyndte at vokse. Og der begynder den landbaserede teknologi faktisk at crashe lidt.

De kunne simpelthen ikke følge med på land. Og det er der shippingindustriens helt - Malcolm McLean - og hans nyopfundne container kommer ind i billedet.

Der gik omkring 20 år fra idéen om containeren opstod til den første container sejlede afsted med varer fra Newark, New Jersey. (© A.P. Møller - Mærsk A/S)

Det er dog først under den kolde krig, at containeren for alvor finder sin plads i verdenshandlen. Eller rettere finder sin størrelse.

- En meget stor kunde viste sig i horisonten – nemlig det amerikanske forsvar. De havde behov for at flytte en masse materiel ud i verden. Så de forlangte simpelthen en container af en vis størrelse, så de kunne planlægge deres transporter, forklarer Henning Morgen.

I midten af 60'erne landede organisationen ISO - the International Organization for Standardization - endelig på længderne 10-, 20-, 30- og 40-fods containere. I dag er det primært 20- og 40-fods, der bruges.

- Og det gjorde så, at skibsrederne kunne begynde at designe skibe, der passede til denne her størrelse, siger Henning Morgen.

På den måde forandrede containeren shippingverdenen og satte skub i globaliseringen af vores handelsmønster.

Fra 5.000 til 24.000 på tredive år

Antallet af containere steg stødt i årene efter opfindelsen og blev mainstream. Det tog for alvor fart, da Kina omkring år 2000 bragede ind på scenen og sidder i dag på størstedelen af markedet.

De har 7 af verdens 10 største containerhavne i dag.

  • Charlotte Mærsk, 1992, Rio (© A.P. Møller - Mærsk A/S)
  • Emma Mærsk, 2006, Hong Kong (© A.P. Møller - Mærsk A/S)
1 / 2

Det krævede at rederier som Mærsk også udviklede sig, så de kunne følge med den enorme efterspørgsel.

- Vi fik i 1988 det vi kalder for M-serien, som var verdens største containerskib på det tidspunkt med en kapacitet på meget tæt på 5.000 20-fods containere. Det var verdens største skib – dengang. I dag er vi jo oppe på noget nær 24.000 20-fods containere på de største, fortæller Mærsk-historiker Henning Morgen.

- Det er et klart billede på, hvordan verdensøkonomien – globaliseringen – har forandret verden. Vi bygger ikke skibe, uden der er et behov i markedet for det skib.

Kaptajn Hvilborg afmønstrer

Helt så volumiøs er Mette Mærsk ikke. Hun ligger og vugger med omkring 17.500 containere omkring 600 kilometer fra Afrikas Horn på vej ind i Adenbugten.

Hvis turen herfra går som planlagt, så er Mette Mærsk og kaptajn Thomas Sletting Hvilborg lagt til kaj i Suez på søndag. Og der skal vi også sige farvel til ham og goddag til kaptajn David A. Gudmundsson, som går ombord.

FacebookTwitter