Artiklen er opdateret tirsdag den 22. august kl. 14.03 med en politisk reaktion fra Københavns overborgmester Sophie Hæstorp Andersen (S).

235.000 passagerer på en hverdag.

Sådan lød forventningen fra Metroselskabet, da de i 2010 bad Transportministeriet og København- og Frederiksberg Kommune godkende økonomien bag Cityringen.

Men her fire år efter åbningen af metrostrækningen står det klart, at det var ønsketænkning.

Sidste år var der i gennemsnit 135.000 passagerer med Cityringen på en hverdag. Det er cirka 40 procent færre end forventet.

Indtil videre har gennemsnittet i år været 150.000 passagerer på en hverdag.

Ringere gevinst for samfundet

Cityringen har derfor ikke været den gevinst for samfundet, som der blev stillet i udsigt, da man fra politisk side besluttede at bruge 25 milliarder kroner på at anlægge den.

Sådan lyder vurderingen fra flere trafikforskere, DR har talt med.

- Når der er så mange færre, der benytter Cityringen, så bliver den økonomiske gevinst for samfundet ringere, siger Otto Anker Nielsen, der er professor og leder af transportdivisionen på DTU Management. 

Samme vurdering kommer fra Ismir Mulalic, der er lektor i økonomi på CBS.

- Når vi ser de lave passagertal, bliver vi nødt til at stille os selv spørgsmålet, om Cityringen har den værdi, som vi havde regnet med. I de kommende år vil vi formentlig se, at gevinsten er meget lavere end forventet, siger han.

Ifølge eksperterne betyder det lave passagertal, at færre københavnere opnår en tidsbesparelse i deres hverdag – og dermed er gevinsten for samfundet lavere.

- Dem, der bor i nærheden af Cityringen, cykler eller går på arbejde. De bruger den ikke til at pendle, siger Ismir Mulalic.

Men selvom Cityringen ikke har gjort hverdagen lettere for lige så mange københavnere som forventet, så kan den stadig have en positiv effekt på byen, siger Niels Melchior, trafikforsker på Aalborg Universitet.

- Cityringen kan have en positiv effekt på byudviklingen, fordi den binder flere bydele sammen, også selvom der er færre end forventet, der rent faktisk bruger den, siger han.

Corona eller ej

Spørger man Metroselskabet, så skal årsagen til de manglende rejsende findes i de corona-nedlukninger, der fik mange af os til at arbejde hjemme og droppe den kollektive transport.

- Cityringen åbner i efteråret 2019, og et halvt år efter går der corona i den. Vi ved fra tidligere, at når der åbner en ny linje, så går der typisk fem år, inden københavnerne tager den til sig. Og der er ingen tvivl om, at vi er blevet slået flere år tilbage af corona, fortæller Carsten Riis, der er administrende direktør i Metroselskabet.

Den forklaring køber Otto Anker Nielsen dog ikke.

- Corona er kun en meget lille del af forklaringen, for trafikken er næsten tilbage på normalt niveau, så det kan slet ikke forklare så stor en forskel, siger han. 

Han bliver bakket op af Ismir Mulalic, lektor i økonomi på CBS.

- Corona kan forklare en lille del af passagermanglen men selvfølgelig ikke det hele. Cityringen bliver ikke brugt af dem, der bor og arbejder i nærheden af den, men i stedet af turister og besøgende i København, siger han.

Men ifølge Metroselskabet er det for tidligt at fælde dom over Cityringen.

- Cityringen har været i drift i fire år, og i to af dem har vi gjort alt, hvad vi kunne, for at holde passagerne væk på grund af en pandemi, lyder det fra Carsten Riis.

Han mener ikke, at man her i 2023 kan sige, at samfundsgevinsten ved Cityringen er ringere end forventet.

- Når vi bygger metro, så bygger vi til 100 år. Det er en langsigtet investering, der også kommer de fremtidige generationer til gavn.

Mere metro på vej

Spørgsmålet er nu, om Cityringens passagertal får en betydning for planerne om at bygge mere metro i hovedstaden.

En ny metrolinje skal efter planen forbinde Refshaleøen og den kommende Lynetteholm med resten af byen i 2035.

Derudover har et flertal på Københavns Rådhus netop i denne uge besluttet at udvide en nuværende metrolinje med to nye stop i Ydre Nordhavn.

Hos Rådet for Bæredygtig Trafik giver det bekymrede panderynker, at passagertallet i Cityringen ikke lever op til forventningerne, samtidig med at der er planer om at udvide metronettet med en ny M5-linje.

- Man burde også satse på andre måder at forbedre den kollektive trafik på. Det kunne eksempelvis være ved at bygge letbaner, der er mere tilgængelige og kan have flere stop end metroen, siger Poul Kattler, der er formand for Rådet for Bæredygtig Trafik.

Men bare fordi Cityringens passagertal ikke har levet op til forventningen, betyder det ikke, at man skal afskrive nye metrolinjer, mener Carsten Riis, der er administrende direktør i Metroselskabet.

- Fordi vi bygger metro til de fremtidige generationer, vil der altid være en gevinst for samfundet - også med nye metrolinjer, siger han.

Og hverken Metroselskabet eller hovedstadens politikere har været for optimistiske i deres vurdering af Cityringens gavn for samfundsøkonomien, lyder det fra Københavns overborgmester, Sophie Hæstorp Andersen (S).

Ifølge hende er det rettidig omhu at planlægge byudviklingen mange år ud i fremtiden, og derfor er passagertallet på den korte bane ikke lige så afgørende.

- Som by bliver vi nødt til at tænke frem - ikke bare mod år 2030, men også mod år 2060 - hvor endnu flere mennesker kommer til at bo og arbejde i København, siger hun.

Derfor giver det ifølge overborgmesteren også mening at bygge flere metrolinjer i fremtiden, fordi det forbedrer byens trafik, når kollektive passagerer bliver rykket under jorden.

- Alternativet ville være, at vi skulle have en masse busser kørende tæt op ad hinanden for at fragte passagerer, og det er ikke gavnligt for byens trængslen eller for cyklisterne, siger hun.