Europa hæver øjenbryn efter nye oplysninger: Hvordan blev Boeing 737 Max godkendt?

Easa opdagede ikke, at den amerikanske certificering af styrtet flytype var inhabil og fejlbehæftet. Trafikstyrelsen vil spørge Easa, hvad de foretog sig.

EU stolede på USA, da de amerikanske luftfartsmyndigheder certificerede den nye Boeing 737 Max, som nu har fået flyveforbud efter to styrt på et halvt år. (Foto: WILLY KURNIAWAN © Scanpix)

To flystyrt på et halvt år med flytypen Boeing 737 Max fører nu også til selvransagelse i Europa om, hvorvidt man har gjort nok for flysikkerheden.

Baggrunden er, at det søndag kom frem, at sikkerhedsvurderingen af det system i flyet, som menes at have været en hovedårsag til flykatastroferne, tilsyneladende var inhabil og fejlbehæftet.

Blandt andet var det ingeniører fra Boeing selv, som stod for store dele af certificeringen.

Det fører nu til, at det amerikanske transportministerium kulegraver den amerikanske luftfartsmyndighed FAA's godkendelse af Boeing-flyet, blandt andet med hjælp fra FBI.

Men også i Europa har sagen resulteret i hævede øjenbryn. For heller ikke her opdagede man, at det såkaldte MCAS-system var problematisk, og at piloterne ikke var uddannet i det.

I stedet stolede den europæiske luftfartsmyndighed Easa tilsyneladende på den amerikanske godkendelse, da den blandt andet lod Norwegian flyve fra danske lufthavne med flyet.

Michael Dela, som er kontorchef i Center for Luftfart under Trafikstyrelsen og blandt andet har ansvaret for certificering, vil på et snarligt møde i Easa spørge, hvad myndigheden foretog sig i sagen.

- Jeg ved ikke, om Easa's certificeringsproces har været god nok. Men vi kan i hvert fald konstatere, at det er sluppet gennem nåleøjet et sted, og det indikerer jo, at der nok var nogen, som skulle have reageret, siger han.

Vil kræve svar fra Easa

DR Nyheder har kontaktet Easa for at få svar på, om myndigheden på eget initiativ kontrollerede det amerikanske certificeringsarbejde af Boeing 737 Max, før flyet fik lov til at flyve i Europa.

Endnu er der ikke kommet svar.

Men udgangspunktet er en aftale mellem EU og USA, hvor USA med meget lidt opfølgning stoler på de europæiske kolleger, når de siger god for en Airbus-model, imens EU gengælder tilliden med amerikanske fly.

Det er den aftale, som nu vakler ifølge Easa's direktør Patrick Ky, som mandag lovede Europa Parlamentet, at 737 Max ikke vil være at finde i europæisk luftrum "indtil alle spørgsmål er blevet besvaret, uanset hvad FAA gør".

Fra dansk side vil kontorchef Michael Dela have svar på, hvor aktiv Easa har været i Boeing 737 Max-certificeringen, og hvad Easa vil gøre fremover, når det skal certificere fly fra tredjelande.

- Vi har faktisk meget snart et møde, hvor det her næsten ikke kan undgå at komme på dagsordenen. Jeg er meget spændt på, hvad Easa vil gøre her, og hvor vidtrækkende det kommer til at blive, siger kontorchefen.

Han mener ikke, at Easa selv skal certificere nye fly fra bunden. Men der skal bedre styr på samarbejdet med luftfartsmyndigheder som amerikanske FAA.

- Jeg vil gerne vide, hvordan man tænker hele det her certificeringsområde, og det her med at vi anerkender hinandens systemer. Er det fuld anerkendelse, eller skal det følges op med stikprøver? Hvordan sikrer vi, at det lever op til den kvalitet, som vi forventer? Er der opfølgningssystemer, skal der være revisioner?

Trafikstyrelsen oplever også pres

Ifølge Trafikstyrelsen er der meget at lære af de to flystyrt, som kostede samlet 346 mennesker livet, imens talrige flyselskaber mister millioner af kroner, hver dag flyene står på jorden.

Det gælder blandt andet, hvor vigtigt det er meget hurtigt at afklare, om der er et problem med flytypen, så yderligere ulykker kan undgås.

Kontorchef Michael Dela afviser dog, at Danmark skulle have handlet på egen hånd og givet flytypen flyveforbud i stedet for at vente på Easa og Boeing. Trafikstyrelsen har ikke ekspertisen til at konkludere på havarier i fjerne lande.

- Der foreligger en teoretisk mulighed for, at vi kunne sige, at vi ikke ville have den til at flyve i Danmark. Men der skal rigtig meget til for at vælge at gå den vej. Når man vælger at grounde en flytype, er det normalt fordi, at man har en meget klar ide om, at der er noget galt med den, siger han.

Moderen til et af Ethiopian Airlines besætningsmedlemmer i sorg, efter at et Boeing 737 Max-fly fra selskabet styrtede ned den 10. marts. (Foto: BAZ RATNER © Scanpix)

Men også Trafikstyrelsens egen sagsbehandling vil sandsynligvis blive præget af læren fra Boeing 737 Max-styrtene, som måske kunne have været undgået af en mindre forhastet amerikansk sagsbehandling.

For eksempel når det gælder myndighedens tilsyn og godkendelser, når flyselskaberne vil ændre vedligeholdelses- eller træningsprogrammer. Det sker gerne for at effektivisere og spare penge.

- Den her sag kunne jo godt ligne, at der har været et vis pres på luftfartsmyndigheden FAA. I overført forstand oplever vi jo også det pres, godt nok på andre områder. Vi skal lige huske at trække vejret og være helt sikre på, at vi har den bedst mulige mavefornemmelse med, at vi har været alle de relevante ting igennem, siger han.

Kan gå lang tid før Boeing 737 Max flyver igen

Endnu vil Trafikstyrelsen ikke lægge sig fast på, hvad der skal til, for at flytypen igen får lov til at fragte passagerer sydpå fra danske lufthavne.

Sandsynligvis vil beslutningen dog blive taget med udgangspunkt i Easa's linje, selv om den ikke opdagede, at certificeringsarbejdet med Boeing 737 Max var forhastet.

- Jeg er ikke der, hvor jeg ikke længere stoler på Easa. Jeg vil bare gerne oplyses yderligere, for det synes jeg, sagen giver anledning til, siger Trafikstyrelsens certificeringsansvarlige.

Han regner ikke med, at flytypen kommer til at flyve i europæisk luftrum lige foreløbig.

Her er det nemlig ikke nok, at Boeing vil udrulle ny software til det problematiske MCAS-system. For undervejs er det også kommet frem, at blandt andet pilottræningen på flytypen var mangelfuld.

En graf over Lion Air-flyets 12 minutter korte rejse viser hvordan det steg og faldt, imens piloterne - i sidste ende forgæves - kæmpede med det fejlbehæftede MCAS-system, som de ikke vidste hvordan de skulle slå fra.
En graf over Lion Air-flyets 12 minutter korte rejse viser hvordan det steg og faldt, imens piloterne - i sidste ende forgæves - kæmpede med det fejlbehæftede MCAS-system, som de ikke vidste hvordan de skulle slå fra.

For at sikre et forspring over konkurrenterne i Airbus, blev piloter omskolet via et kursus, der i nogle tilfælde begrænsede sig til en time på en Ipad. Simulatortræning eller flyvning med instruktør var ikke på programmet.

- Jeg tror, at der går lang tid, før den kommer op at flyve igen. De her havarier skal være fuldstændigt belyst. Årsagen skal være kendt, og der skal være foretaget handlinger, som sikrer, at det her ikke sker igen, siger han.

Mere end 350 Boeing 737 MAX-fly står på jorden rundt omkring i verdens lufthavne.

Da langdistanceflyet Boeing 787 Dreamliner flere gange brød i brand i 2013, var det "grounded" i fire fulde måneder, før en løsning blev fundet.

Facebook
Twitter