At spankulere rundt i en kinesisk storby er blevet en oplevelse for bilnørder. Det er ikke længere et spørgsmål om bare at kunne genkende de forskellige modeller; det handler om at kunne genkende hele bilmærker.

Kinesiske auto-konglomerater spytter bilmærker ud hurtigere end Nike kan designe sko i disse år.

Ingen kan rigtig svare på, hvor mange forskellige mærker der er i Kina, men det er nok over 100. Og de har fået tag i de kinesiske bilister.

- Jeg får meget mere for pengene her, siger Cao Zheng, som er en af de kinesiske billister, der er skiftet til et lokalt mærke.

Tidligere var han ejer af en tysk VW Golf GTI. Nu kører han rundt i noget, der hedder Arcfox.

Ligesom de fleste andre nye mærker i Kina er Arcfox elektrisk. Og det har været en medvirkende årsag til deres voksende succes, forklarer Tu Le, direktør i rådgivningsfirmaet Sino Auto Insights:

- Når det kommer til elektriske biler er alle lande stort set startet fra samme udgangspunkt. Og for mange af de kinesiske mærker har det betydet, at de ikke har behøvet af “aflære”, hvordan man fremstiller en benzinbil, siger han.

Og det har de tyske producenter fået at føle.

Et tysk chok

Fordi Kina har været lukket land for udlændinge i de tre år, corona-pandemien varede, var det chokerede tyske koncernchefer, der mødte op på dette års Shanghai Auto Show og kunne se, hvordan de kinesiske konkurrenters nye modeller ikke længere kun konkurrerer på pris, men nu også på kvalitet - hvilket kan ses i de skiftende markedsandele.

DR var med på messen og gennemgik nogle af de mange, anderledes kinesiske bil-modeller. Det kan du se ved at klikke på linket her.

For den tyske bilindustri er Kina det allervigtigste marked. Her sælger producenter som Volkswagen, BMW og Mercedes op mod 40 procent af deres biler på globalt plan.

Men pilen peger den forkerte vej, ikke mindst for Volkswagen: i årets første kvartal solgte den tyske mastodont 15 procent færre biler i Kina end i samme periode sidste år. VWs salg af elbiler faldt endda med hele 38 procent sammenlignet med sidste år.

Og det er især i kategorien af NEV-biler (New Energy Vehicles), der i dag udgør 35 procent af det kinesiske marked, at tyskerne sakker agterud - der var ikke en eneste tysk bil i top 20 over de mest solgte modeller i april. Til gengæld havde den vigtigste kinesiske rival, BYD (Build Your Dreams), hele seks modeller i top 20.

Åbenlyst lever tyskerne ikke længere op til kinesiske bilisters forventninger til, hvad der mere og mere ligner en moderne computer på fire hjul. Og de har i forvejen svært ved at følge med konkurrenterne, hvad angår batteriteknologi.

- De tyske bilproducenter er havnet i en meget, meget svær situation, fastslår professor Stefan Bratzel. Han er leder af Center of Automotive Management og en af Tysklands førende eksperter.

- De har været for langsomme til at forstå elektromobilitet og reagere på udviklingen, især hvad angår netværk, digitalisering og forbundne tjenester. Her er kineserne kommet meget længere, siger han.

I foråret mærkede tyskerne konsekvensen:

Volkswagen mistede sin førerposition som det mest sælgende bilmærke i Kina til BYD. Og hvis nedturen fortsætter, kan det ifølge eksperter blive svært for VW-koncernens over 30 kinesiske fabrikker at opretholde produktionen.

Tager man i betragtning, at Volkswagen indhenter over to-tredjedele af sin fortjeneste i Kina, står tyskerne overfor et substantielt problem.

- Det, vi oplever, er et historisk skift, siger den tyske brancheekspert Fabian Brandt til finansavisen Handelsblatt.

Andre taler om en katastrofe for den tyske bilindustri.

Større kendskab til det kinesiske

Når nervøsiteten breder sig på direktørgangene i Wolfsburg, Stuttgart og München, skyldes det ikke alene, at de tyske bilfabrikanter risikerer at miste grebet om det kinesiske marked, men også at konkurrenterne er på erobringstogt i Europa – ikke mindst på det tyske hjemmemarked.

Ifølge tysk statistik stammer næsten en tredjedel af de elbiler, Tyskland importerer, fra Kina.

Det er en tredobling på blot et år.

Et af stederne, hvor det ses, er i den tyske storby Köln, hvor BYD åbnede en forretning i december sidste år. Ikke i et af de industrikvarterer i forstæderne, hvor andre mærker typisk falbyder deres køretøjer – men i et hipt kvarter i indre by, omgivet af Apple Stores og økologiske tøjbutikker.

- Dag for dag kommer der stadigt flere kunder i butikken, fortæller BYD-forhandler Andreas Knipp.

- De vil have rådgivning, de vil røre ved bilerne og sætte sig ind i dem. Nysgerrigheden overfor de kinesiske biler har været stor fra starten. Men efterhånden oplever vi, at folk kender mere og mere til dem, siger han.

Svigtende loyalitet

Nye mærker som BYD appellerer åbenlyst til tyske storbyboere – til ”first movers”, der kan lide at være på forkant med udviklingen. Det mærker man blandt kunderne i Köln - blandt andre hos Markus Schepke, der er kommet for at prøvekøre mellemklassebilen Atto 3 en tirsdag eftermiddag.

- Aktuelt kører jeg BMW, som jeg har haft fem generationer af. Nu er det tid til at prøve noget nyt, siger Markus Schepke. Han har taget plads bag rattet i sin måske kommende bil, mens forhandleren forklarer dens teknologiske finesser.

- Jeg er lidt af en teknik-nørd. Så for mig er det altid fedt, hvis biler har noget moderne udstyr, moderne computersystemer og gode forbundne tjenester, forklarer Markus Schepke. Men på de områder lever hans tyske bil ikke længere op til forestillingerne.

- Meget er ret underudviklet, fastslår han.

Tyskeren har hørt, at de kinesiske producenter byder på mere for pengene.

- Den her model er ganske vist ikke super billig. Men på mig virker den som en mellemklassebil af høj kvalitet, siger han, inden han og forhandleren styrer Atto 3eren ud i Kölns gader.

Og sådan er der også andre tyskere, der har det. Den udbredte forestilling om, at kinesiske biler er mindreværdige, falmer. Dermed svigter også en loyalitet overfor tyske mærker, der har strakt sig over generationer.

Pilen peger på el

Aktuelt er godt 17 procent af de biler, der bliver solgt syd for grænsen, elektriske. I maj måned lå salget af elbiler i Tyskland omkring 50 procent over sidste års niveau. Det viser tal fra automobilklubben ADAC. Med andre ord er antallet af elbiler på de tyske veje støt stigende.

Sammenlignet med tyskernes hævdvundne benzin- og dieselbiler er andelen stadig forsvindende lille. Den ligger på kun godt to procent af Tysklands samlede bilpark.

Men strømpilen peger ret entydigt på, at elbiler snart overtager det tyske og europæiske marked – ikke mindst i lyset af EUs planlagte forbud mod salg af biler med forbrændingsmotor i 2035.

Og de kinesiske producenter er i fuldt firspring for at servicere efterspørgslen på elbiler, der opstår i forbindelse med udfasningen af diesel og benzin. De indgår allerede nu profitable aftaler med store europæiske bilforhandlere og køber sig ind hos udlejningsfirmaer.

Samtidig vil de producere flere biler i Europa, for eksempel i Tyskland, hvor BYD overvejer at overtage en Ford-fabrik i byen Saarlouis.

- Kineserne har aktuelt gode chancer for at etablere sig i Tyskland og Europa, ikke mindst med deres stærke fokus på moderne teknologi. De har lært utroligt meget siden deres første forsøg på det europæiske marked for omkring 15 år siden, vurderer bilekspert Stefan Bratzel.

På gangene i EU vokser nervøsiteten for, at kineserne vil oversvømme det europæiske marked med billige elbiler – i et omfang og tempo, der kan true den europæiske bilindustris egen produktion og økonomiske fundament.

Ifølge nyhedsmediet Politico overvejer man i øjeblikket om det kinesiske indtog kan bremses med restriktioner rettet mod kinesiske subsidier og mulige dumpingpriser.

Kampen for overlevelse

Udviklingen på det tyske, europæiske og ikke mindst kinesiske marked har også fået alarmklokkerne til at ringe i toppen af den tyske bilindustri. I denne uge annoncerer Volkswagen en gennemgribende omstrukturering af koncernen. Den skal frigøre midler til at tage den teknologiske kamp op mod kineserne.

- Det kommer til at koste milliarder, men det er bydende nødvendigt, siger en ledende VW-medarbejder til finansavisen Handelsblatt.

- De tyske producenter reagerer på udviklingen, men det går ikke så hurtigt med at indhente det forsømte. Og det kommer nok til tage 3-4 år, før det står klart, om tyskerne kan nå op på siden af blandt andre de kinesiske producenter, hvad angår elektromobilitet og forbundne tjenester, fortæller vedkommende til avisen.

Hvis ikke, kan det blive dramatisk for de verdenskendte tyske bilmærker.

- Bilbranchen er inde i sin største omvæltning nogensinde. Og hvis du som producent ikke adresserer de emner, der bliver vigtige i fremtiden, så kommer du ganske enkelt ikke til at overleve, advarer bilekspert Stefan Bratzel.

I branchen frygter mange den samme skæbne som hos den faldne mobilgigant Nokia. I nullerne blev dens telefoner pludselig overhalet af Apples iPhones, der teknologisk var milevidt foran.

I dag har Nokia fuldstændig mistet sin betydning.