Det kommer til at gøre "en stor forskel" på det danske klimaaftryk, når alle danske indenrigsflyruter skal være grønne i 2030.

Sådan lød det fra klimaminister Dan Jørgensen (S), da han i sidste måned præsenterede regeringens plan for en grøn luftfart.

I 2030 skal alle danske indenrigsfly flyve med 100 procent grønt brændstof i tanken. Omstillingen skal danskerne hjælpe med at finansiere med en passagerafgift på 13 kroner per billet på alle fly, der afgår fra danske lufthavne.

Men hvor stor en forskel for klimaet er der egentlig tale om? Og er det realistisk at få en grøn rute inden for otte år?

- På alle andre områder taler vi om, at forureneren skal betale. Der er vi overhovedet ikke med de 13 kroner, siger Mogens Fosgerau, der er professor i økonomi ved Københavns Universitet.

- Det er stadigvæk tilfældet, at luftfarten i Danmark får stærk, positiv særbehandling. Vi mangler en klimapolitik på luftfart, som er parallel med, hvad vi ellers har af klimapolitikker.

Løser meget lidt af problemet

I udspillet fra regeringen forventes det, at en fuld indfasning i 2030 – altså at alle indenrigsflyvninger er helt grønne - vil give en reduktion på 0,1 millioner tons CO2.

Samlet set udgør det kun 0,5 procent af de i alt 20 millioner tons CO2, Danmark skal reducere for at nå 2030-målet.

Kigger vi udelukkende på de udledninger, der kommer fra flytrafikken, er 0,1 millioner tons heller ikke meget, siger Søren Have, der er programchef for Fremtidens Mobilitet i tænketanken Concito:

- Det kan godt lyde som om, at nu har man lavet alt luftfart grønt. Men det går kun på indenrigsflyvningerne. Og de udgør jo kun en brøkdel af klimapåvirkningen fra alle landets flyrejser fra Danmark, siger han.

I 2019 lå CO2-udledningen fra brændstof i fly tanket i Danmark på knap tre millioner tons. Dertil er der en yderligere opvarmningseffekt på mange udenrigsflyvninger.

Når et fly kommer højt op og fyrer brændstof af i atmosfæren, opstår der nemlig nogle skydannelser, som også bidrager til global opvarmning.

- De fleste studier peger på, at den opvarmning er mindst lige så stor som CO2-effekten. Lægger vi det sammen med CO2-udledningen fra brændstoffet, så udgør de 0,1 millioner tons kun en til to procent af problemet, siger Søren Have.

Forskere regner dog med, at bæredygtigt brændstof, eksempelvis skabt med power-to-X-løsningen, kan reducere de effekter også.

- Men selvom de nedbringes med renere brændstoffer, så forsvinder de ikke helt, siger Søren Have.

DR har bedt klimaminister Dan Jørgensen om at forholde sig til kritikken:

- Vi er det første land i verden, som har en plan for at gøre indenrigsflyvninger helt grønne. Det betyder meget, fordi det er en af de sektorer, der er sværest at få væk fra de fossile brændstoffer, siger Dan Jørgensen.

- Så selv om det er en sektor, der ikke udleder så meget som andre sektorer, for eksempel landbruget, så er det alligevel enormt vigtigt.

Dan Jørgensen erkender dog, at skydannelserne udgør et vigtigt problem.

- Der er helt sikkert også andre klimaeffekter fra luftfart ved siden af CO2-problematikken. Det skal vi løbende blive klogere på, så vi også her kan gøre noget, siger han.

13 kroner ændrer ikke adfærd

Politikere og eksperter har længe diskuteret, hvilke former for flyafgifter der er de bedste, når det kommer til at reducere drivhusgasser.

De Konservative vil eksempelvis ikke indføre en passagerafgift, men ønsker i stedet en europæisk afgift på flybrændstoffet.

Det er, ifølge Mogens Fosgerau, også den bedste løsning. Men flybrændstof er i dag fritaget for afgifter (med enkelte undtagelser) ifølge EU's regler og er derfor lige nu ikke en løsning herhjemme.

- Så længe vi ikke kan det, så er den næstbedste løsning passagerafgifter. Det har vores nabolande indført, siger han.

Fordelen ved en passagerafgift er nemlig, at det kan få færre til at vælge flyet. Her er 13 kroner bare ikke nok til at gøre en forskel, forklarer Mogens Fosgerau:

- Det kan ikke tælles som adfærdsregulering, fordi 13 kroner er for småt. Vi mangler stadigvæk den rigtige adfærdsregulering, som vi har i resten af Europa, og som vi kan få, indtil vi kan lægge afgifter på brændstoffet.

Men regeringen ønsker med afgiften heller ikke af få folk til at flyve mindre, fortæller Dan Jørgensen:

- De 13 kroner er ikke fastsat efter at regulere adfærden, siger han.

Kræver store mængder grøn strøm

Både Søren Have og Mogens Fosgerau ser dog også gode ting ved regeringens plan for grøn luftfart.

- Det giver mening på den måde, at man sikrer, der er et marked for Power-to-X. Det hjælper industrien i gang, giver noget sikkerhed og noget finansiering til udvikling. Så på den måde hænger det fint sammen, siger Mogens Fosgerau.

Men planen kommer dog ikke uden udfordringer. De store Power-to-x-anlæg, som skal bruges til at lave bæredygtigt brændstof, vil kræve store mængder strøm. Og den strøm skal selvfølgelig også være grøn.

- Der er grænser for, hvor hurtigt man kan omstille luftfarten. Og spørgsmålet er, om vi har grøn strøm nok til at begynde at lave det i større stil lige nu, siger Søren Have.

- Uanset hvad vi gør, så vil der være en kritisk ressource, der hedder, at vi skal have nok grøn strøm, fortsætter han.

Dan Jørgensen er dog ikke bekymret for, at vi kommer til at mangle grøn strøm til teknologien.

- Vi femdobler vores havvindmøllekapacitet og firdobler vores vedvarende energiproduktion på land, siger han.

Hør DR's klimakorrespondents bud på, hvorfor politikerne tøver med at indføre en flyafgift.