Ekspert: Vi er 60 år fra ægte førerløse biler

Steven Shladover fra Berkeley University mener, at vi er meget langt fra drømmen om den fuldstændig automatiserede bil.

Hvis du tror, at du snart kan sende børnene til fodbold eller køre hjem fra en våd bytur i en førerløs bil, så kan du godt tro om igen.

- Den førerløse bil vil først være klar i den sidste del af dette århundrede. Måske omkring 2075. For der er så mange tekniske problemer, der skal løses for at nå dertil.

Det siger Steven Shladover, førende ekspert i selvkørende transport og Program Manager for Advanced Transportation Technology på Berkeley University, i et interview med DR.

Det den amerikanske forsker mener, vi skal vente helt op mod 60 år på, er den fuldstændig automatiserede og førerløse bil - altså en bil der kan leveres uden rat og speeder, og som kører dig lige derhen, hvor du ønsker.

Den førerløse bil er ultra kompleks

Shladover har beskæftiget sig indgående med automatisering af transport og bilkørsel siden 1980'erne.

Han er i Danmark for blandt andet at holde et oplæg til en workshop om fremtidens mobilitet, som Transportminister Magnus Heunicke har indkaldt til, hvor en række eksperter og interessenter skal vurdere mulighederne og udfordringerne i forhold til fremtidens bil.

Og selvom teknologien buldrer derudaf, og vi allerede har biler, der i høj udstrækning kan køre selv, så ser den amerikanske forsker en lang række komplekse problemer, der skal løses. Særligt ét står ud:

- Softwaren skal være så godt som ufejlbarlig, siger han, og henviser til det vi allesammen ved, nemlig, at det er kompleks software stort set aldrig.

Ifølge forskeren skal en førerløs bil være i stand til at diagnosticere sine egne problemer i realtid, og skal på et splitsekund kunne løse problemer, den aldrig har stået overfor før.

Smartphones dræber ikke folk

Det der mangler er reelt set en stor portion kunstig intelligens, og det er tydeligt på Shladover, at han mener, mange undevurderer, hvor komplekse udfordringerne er.

Særligt den gængse forestilling om at vi vil se en udrulnings-hastighed i stil med den seneste computer-revolution, smartphonen, opfatter amerikaneren som det rene nonsens.

- Vi accepterer, at en smartphone-app crasher, men resultatet, hvis det samme sker i en bil, er potentielt, at der er nogen, der dør. Derfor er det ikke sammenligneligt, siger han.

De sidste procent er de sværeste

Det paradoksale ved selvkørende biler er, at det er det allersidste afgørende skridt, der gør bilen 100 procent førerløs, som er så kompliceret.

På en officiel skala over bil-automatisering fra 0-5, er den fuldautomatiske bil en 5'er, mens en helt manuel bil er 0.

Og selvom niveau 5 ifølge transporteksperten først vil indtræde langt ude i fremtiden, så vil vi allerede i år se teknologi på niveau 4 blive introduceret.

- Det tidligste vi vil se, er det der kaldes 'valet parking' (at bilen kan parkere sig selv uden chauffør i, red).

- Det er en slags niveau 4, men det foregår i et meget afgrænset miljø, en parkeringsplads, hvor der er lav hastighed, og måske vil det endda være et helt beskyttet område uden fodgængere, forklarer han.

Overgangsperioden bliver meget lang

Netop det afgrænsede område er den helt afgørende forskel på næsten førerløs og fuld førerløs, og hele overgangsfasen vil ifølge Shladover blive både lang og ujævn.

- Selvkørende biler vil i et godt stykke tid skulle fungere på den nuværende infrastruktur, og det er ikke så nemt, forklarer han.

Fx er det på nuværende tidspunkt et problem, at mange vejbaner ikke er klart og tydeligt afmærket, når køreassistenten typisk benytter sig af de hvide striber for at kunne holde bilen på ret kurs.

Selvom det kan synes at være en bagatel, så er det bare ét eksempel på de mange udfordringer Shladover ser. Et andet er manglende standarder, hvilket vil resultere i forskellige krav til, hvor årvågen føreren skal være, afhængig af hvilken vej man kører på, og hvilken bil man kører i.

Derfor er der behov for fælles standarder.

- I USA vil det blive et lovkrav fra omkring 2019, at alle biler skal kunne kommunikere deres placering, hastighed, hvilken retning de kører i og andre vigtige ting, som vil hjælpe andre biler til at vurdere, om de er på kollisionskurs, forklarer Shladover.

Biler skal kommunikere med hinanden

Netop at biler kan kommunikere med hinanden, mener han, er et af de vigtigste tiltag, hvis man vil opnå de fordele, som fx energibesparelse og mindre kødannelse, den selvkørende bil blandt andet skulle være garant for.

For i modsætning til de autonome biler vi ser nu, der kun kan reagere på den forankørende bil, så viser alle undersøgelser, at fordelene ved kollaborative biler, der allesammen reagerer samtidigt på den samme situation, er enorme.

Shladover ser derfor positivt på, at man i USA har valgt at lovgive om implementeringen af kommunikations-teknologi, der gør, at biler kan 'tale' med hinanden.

- Folk er meget prisbevidste, når de køber bil, så hvis det ikke var et lovkrav, ville folk fravælge at udstyre deres biler med kommunikationsudstyr, forklarer han.

Selvkørende biler vil ændre samfundet

Men uagtet at det helt markante skift, til en tid hvor biler kører helt af sig selv, måtte ligge langt ude i fremtiden, så mener Shladover, at skiftet til næsten selvkørende biler som indtræffer meget tidligere vil være langt mere drastisk for samfundet, end fx smartphones har været.

- Der vil ske så mange skift, når det sker. Det er ikke som en smartphone. Det har en effekt på en større del af folks liv, mener han.

Særligt hæfter han sig ved sikkerhedsaspektet, som på helt afgørende vis adskiller en bil fra stort set alle andre computerstyrede dimser, vi ejer.

- Hvis ikke det virker, som det skal, risikerer du at blive dræbt eller komme slemt til skade. Det er en grundliggende forskel fra en smartphone, siger han.

Svært at sikre færre dødsulykker

Sikkerheden er på alle måder central, når man taler om at overlade kontrollen af en bil til en computer. En af de ting der gentagende gange bliver nævnt i forbindelse med selvkørende biler er netop, at mange færre mennesker vil blive dræbt i trafikken.

Og selvom det måske bliver sådan en dag, så minder Shladover igen om, at der er særdeles kompliceret.

- For at komme til det punkt, hvor du ved at færre mennesker bliver dræbt, vil der gå virkelig lang tid. Der er først store tekniske problemer der skal løses. For bilister er allerede utrolig sikre, forklarer han og understreger, at mange folk ofte glemmer dette.

Selvkørende biler er marketingshype

I det hele taget mener den amerikanske trafikforsker, at den forestilling mange af os har om, hvor langt den selvkørende teknologi er kommet, er ude af trit med virkeligheden - og det er i høj grad producenternes og mediernes skyld.

- Når du taler med de mennesker, der rent faktisk arbejder på systemerne, så finder du ud af, at der i øjeblikket foregår en 'marketings-krig'.

- Alle bilproducenter er nødt til at foregive, at de er på forkant og det mest avancerede firma af dem alle. Alle udsender pressemeddelelser, som får det til at se ud som om, de gør meget mere, end de egentlig gør.

- Men kigger man på, hvad der egentlig bliver implementeret i bilerne, er det ikke det, som de fleste folk tror, det er, siger Shladover.

Hvad med Google?

Det firma de fleste nok forbinder med selvkørende biler er Google. Men også de er ifølge Shladover stødt på store problemer.

- Google er anderledes. De laver noget, der er temmelig anderledes. De lavede et kæmpeskift for cirka to år siden, i forhold til det de oprindeligt ville, fordi de stødte på nogle problemer, de ikke kunne løse, forklarer Shladover, der privat har bopæl i teknologiens hovedstad Silicon Valley.

- Derfor skiftede de kurs mod den langsomtkørende 'shuttle-kørsel', som kører indenfor et afgrænset område, som de kan kortlægge meget detaljeret, så de ved, hvor alle forhindringerne er, forklarer han, om den helt førerløse mini-bil Google nu fokuserer på.

Ifølge Shladover vil Google altså gøre brug af både et afgrænset miljø og lav hastighed som de to elementer, der skal muliggøre, at deres bil kan køre uden chauffør.

- Det skal blive interessant at følge det eksperiment og se, hvor langt de kommer. Jeg er skeptisk overfor, om de vil kunne opnå det, de har sat sig for, de gerne vil opnå, siger han.

Og det er der en rigtig god grund til.

- De bliver ved med at rykke målstregen. Årtstallet, for hvornår de er klar, bliver ved med at blive rykket længere og længere væk, og funktionaliteten bliver ved med at blive reduceret i takt med, at virkeligheden melder sig, siger en afdæmpet Shladover med stor overbevisning i stemmen.

Tech-branchen vil ikke udkonkurrere bilbranchen

Mange mener, at bilindustrien risikerer at lide samme skæbne som fx Kodak, Blockbuster og Nokia - og for den sags skyld musikbranchen - hvor nye spillere med ny teknologi overtager et marked, de traditionelle spillere har siddet solidt på i mange år.

Her er særligt Google, Tesla og Uber - men formentlig også Apple - særdeles aktive indenfor selvkørende bilteknologi.

Men Shladover har kun en hånlig latter til overs for spørgsmålet om, hvorvidt det også vil ske for de traditionelle bilproducenter.

- Nej, nej. Det er absurd. De (bilindustrien, red) er de eneste, der ved, hvordan man bygger biler. Google ved ikke, hvordan man bygger biler. De hyrer folk fra bilindustrien til at bygge prototypebiler for dem, siger forskeren, inden han skråsikkert konkluderer:

- Bilfabrikanterne har større evner end Google.