737 Max: Flyet, der er blevet en hovedpine for Boeing

Boeing 737 Max er anderledes end tidligere udgaver af flytypen, men det burde opføre sig på samme måde. Netop det kan være årsag til to dødsulykker.

Efter myndighederne i flere lande havde suspenderet flyvningen med Boeing 737 Max 8 og 9 efter Ethiopian Airlines-ulykken, besluttede Boeing sig onsdag for at anbefale, at flyene bliver på jorden. (Foto: Justin lane © Scanpix)

Boeings 737 Max er lige nu verdens mest omtalte flytype. To styrt med hundredevis af døde inden for de seneste måneder har betydet, at flyet er blevet tvunget til at blive på jorden mange steder. Imens arbejder teknikere, ingeniører og andre eksperter på højtryk for at finde ud af, hvad der var årsagen til de to styrt. Og om flytypen har en eller anden fejl, der kan have forårsaget ulykkerne.

Her er historien om flytypen, der er blevet en hovedpine for Boeing.

Den korte version

737 Max har større motorer, som er monteret højere og længere fremme på flyet end forgængeren 737 NG. Det ændrer på, hvordan flyet opfører sig i luften. For at kompensere for de ændringer har Boeing introduceret et computerprogram, som skal hjælpe piloterne i stedet for, at de har skulle gennemføre dyr simulatortræning for at kunne håndtere flyet.

Piloterne er derfor ikke blevet trænet i, hvad computerprogrammet gør.

I hård konkurrence med Airbus

Den europæiske flyproducent Airbus offentliggjorde i 2010, at der ville komme en ny udgave af det populære fly, Airbus A320. A320neo skulle bruge 15 procent mindre brændstof end forgængeren.

Kort tid efter svarede Boeing igen med en ny version af sin arbejdshest, 737’eren. Max-serien skulle være billigere i drift end tidligere udgaver. Det vigtigste værktøj til at få omkostningerne ned var den nye motor: CFM International LEAP.

Se video: Sådan har de nye motorer ændret Boeing 737 Max (video: NRK)

Motoren er større og tungere

LEAP-motoren er en såkaldt turbofan-motor. Det er en slags blanding mellem en traditionel jetmotor og en propel. Turbofanmotorer har et lavere støjniveau og er meget mere brændstoføkonomiske end en ren jetmotor. De er i dag standard på næsten alle jetfly.

Foran kernen på en turbofanmotor sidder en fan - en vifte eller “mølle” - der fungerer som en propel, der presser luftstrømmen bagud - udenom jetmotoren. Fordelen ved det er, at energien udnyttes bedre, og derfor bliver motoren mere brændstofeffektiv.

Ulempen er, at den bliver væsentligt større og lidt tungere.

CFM International LEAP motoren har en stor fan (vifte) foran. Det gør den større end de motorer, som tidligere udgaver af Boeing 737 bruger. (© CFM International/Wikicommons)

Opfører sig anderledes i luften

De nye, store motorer på 737 Max er monteret højere og længere fremme på vingerne for at få afstand nok til underlaget, når flyet står på jorden. Det har ændret på, hvordan flyet i nogle situationer opfører sig i luften.

Placeringen af motorerne kan blandt andet medføre, at flyet bliver ustabilt under skarpe sving ved lav hastighed. Det er typisk sådan nogle sving, flyet foretager kort tid efter at have lettet.

Næsen på flyet kan i en sådan situation bliver tvunget opad i så stejl en stigning, at flyet taber fart og derfor mister sin bæreevne. Det, der hedder at stalle. Resultatet er, at flyet falder ned.

United Airlines har beodret alle sine 737 Max til at blive på jorden. (Foto: Justin sullivan © Scanpix)

Boeing har forsøgt at kompensere

Ingeniørerne i Boeing har løst problemerne med flyets motorer med et computerprogram, der hedder “Maneuvering Characteristics Augmentation System” eller bare MCAS.

MCAS fungerer ved hjælp af nogle såkaldte "angle of attack"-sensorer, som sidder på siden af flyets cockpit. Sensorerne måler vinklen på luftstrømmen og samler informationer om, hvordan flyet er orienteret i luften.

Én sensor-fejl er nok

Hvis sensorerne registrerer, at flyet er i færd med at stalle, giver MCAS-systemet ordre til at tvinge flyets næse nedad, indtil situationen er løst.

Men hvis sensoren giver ukorrekte oplysninger, kan MCAS være skyld i, at flyet laver et hurtigt dyk, selvom det faktisk er stabilt. MCAS læser nemlig kun én af sensorerne - afhængigt af hvilken af flyets to autopilot-computere, der er aktive. Det betyder, at én enkelt sensor med en fejl er nok til at skabe store problemer, skriver New York Times.

Op netop fejl på en sensor er den førende hypotese i forhold til, hvad der gik galt, da et af flyselskabet Lion Airs Boeing 737 Max styrtede ned i Javahavet i det sydlige Stillehav i oktober sidste år.

Sensoren i midten af billedet registrerer flyets vinkel. Hvis der er fejl på en sensor, kan den sende forkerte informationer. (Foto: Stephen Brashear © Scanpix)

Piloterne var ikke informeret

Piloterne på Lion Air-flyet vidste ikke, at MCAS fungerede på den måde. Hverken Boeing, USA eller de europæiske luftfartsmyndigheder mente, at det var nødvendigt at fortælle dem det.

I slutningen af april i år vil Boeing opgradere autopiloten, så MCAS-systemet ikke kun reagerer på fejlmelding fra én sensor.

Boeing mener, at den normale tjekliste, som piloterne skal have styr på, vil give dem mulighed på at rette op på flyet - også selv om MCAS får en fejlinformation fra sensorerne.

Efter Lion Air-ulykken har Boeing to gange sendt meddelelser ud til flyselskaberne, hvor den korrekte fremgangsmåde præciseres.

Piloter forsøgte at kompensere

I en situation, hvor næsen på flyet pludselig bliver tvunget ned, skal piloterne slå den elektroniske kontrol af flyets halefinne fra. I stedet skal finnen kontrolleres manuelt fra cockpittet.

Foreløbige rapporter fra Lion Air-ulykken tyder på, at piloterne ikke gjorde dette. I stedet tyder de på, at piloterne forsøgte at kompensere ved at hive roret bagud. Det ville have fungeret i en ældre version af 737, men ikke i 737 Max, skriver New York Times.

189 mennesker omkom, da Lion Air-flyet styrtede ned i Stillehavet i oktober sidste år. Her hiver arbejdere en af flyets motorer op fra vandet. (Foto: Antara Foto Agency © Scanpix)

Er Boeing ansvarlig?

Godkendelsen fra luftfartsmyndighederne, de eksisterende tjeklister og spørgsmål om, hvad der ligger bag Boeings beslutning om at ændre autopiloten, kan blive kernen i eventuelle retsopgør.

For eksempel har Norwegian allerede varslet, at selskabet vil søge erstatning. Et nyt Boeing 737 Max 8 koster omkring 800 mio. danske kroner. Norwegian ejer 15 af dem, som alle holder parkeret indtil videre.

Boeing begyndte arbejdet med at ændre autopiloten allerede i kølvandet på Lion Air-ulykken sidste år.

Havarirapporten om den ulykke er ikke klar endnu, så det er ikke sikkert, at MCAS-systemet var involveret. Ligesom det ikke er sikkert, at systemet var involveret i Ethiopian Airlines-styrtet den 10. marts, som kostede 157 mennesker livet.

Boeing er involveret i efterforskningen af ulykken og har måske informationer, som ikke er offentligt kendte endnu.

Beslutninger med store konsekvenser

Da Boeing lagde planerne for, hvordan de skulle håndtere udfordringen med det nye Airbus A320neo, bestemte selskabet sig for noget, som fik store konsekvenser:

Ikke nok med, at flyselskabernes omkostninger til brændstof skulle ned, men de skulle også undgå, at piloterne skulle igennem en bekostelig ekstra-uddannelse.

Det betød blandt andet, at der under udviklingen blev truffet en beslutning om, at 737 Max skulle opføre sig på samme måde som tidligere versioner af flytypen, så piloterne ikke skulle bruge tid i en simulator for at kunne flyve det nye fly.

Efterladte i dyb sorg på stedet, hvor Ethiopian Airlines-flyet styrtede ned d. 10. marts. Det er anden gang, at et fly af typen Boeing 737 Max styrter ned med et stort antal omkomne til følge. (Foto: Tony Karumba © Scanpix)

Ville spare penge

Penge sparet på uddannelse ville gøre overgangen til et nyt fly billigere for flyselskaberne.

MCAS skulle hjælpe med at få det nye fly til at opføre sig på samme måde som dets forgænger, men det gjorde systemet med en manøvre, som piloterne ikke var klar over.

New York times skriver, at luftfartsmyndighederne i Brasilien mente, at MCAS var så stor en ændring, at piloterne var nødt til at modtage information om og få træning i, hvordan 737 Max opfører sig.

De europæiske luftfartsmyndigheder var også i tvivl, men besluttede sig for at støtte de amerikanske luftfartsmyndigheders syn på sagen og ikke informere piloterne om ændringen.

Facebook
Twitter