Ford og bajerne

Mægtige Fords møde med Danmark endte med en retssag om ret til at drikke øl på arbejdet.

Ford og bajerne

Mægtige Fords møde med Danmark endte med en retssag om ret til at drikke øl på arbejdet.

  • Af Morten Olsen
  • 14. okt. 2017
Scroll for at læse

Ingen røg og ingen spiritus. Hverken øl, vin eller akvavit.

Det er den triste besked, som medarbejderne på Ford-fabrikken i København kan læse på en seddel, der er hængt op på den spritnye fabrik nytårsdag 1924.

Sedlen bekendtgør et totalt ryge- og alkoholforbud på hele fabrikkens grund. Dekretet kommer direkte fra Fords øverste ledelse i Detroit og vækker frustrationer blandt de cirka 600 medarbejdere i samlehallerne på fabrikken i Københavns Sydhavn.

Fra deres pladser ved de 94 meter samlebånd, kan de skule over mod de 14 vandbeholdere, der er stillet op på fabrikken, mens de må tænke sig til øllen, de plejede at få til deres frokost.

Men uroen ulmer. Det hårde monotone arbejde på fabrikken i Sydhavnen skal skylles ned med en pilsner, så medarbejderne lader ledelsen vide, at de er klar til at trække sagen hele vejen til arbejdsretten.

Det er kulminationen på fem år med konflikter mellem Fords ledelse og fabriksarbejderne, og to meget forskellige kulturer, der gang på gang ramler hovederne sammen.

Indtil nu er konflikterne blevet løst uden rettens hjælp, men da ledelsen tager øllene fra medarbejderne med et pennestrøg, går forhandlingerne helt i hårdknude.

Cirka 20 år tidligere i 1903 har Henry Ford med opfindelsen af samlebåndet sat en industriel revolution på skinner i USA, hvor hans fabrikker spytter biler ud i et hidtil uset omfang.

Det går godt, og bilerne bliver endda eksporteret til Europa. Men det er dyrt at fragte dem over Atlanten, og derfor kan det betale sig for Ford at lave sine egne samlefabrikker på kontinentet.

Danmark, der som neutralt land er sluppet nådigt gennem 1. verdenskrig og ligger strategisk godt, bliver udpeget som centralen, der skal fodre Nordeuropa med Ford-biler.

Fabrikken skal køre fuldstændig ligesom i USA. Ledelsen i København skal referere til ledelsen i Detroit og er under opsyn af Fords strømlinede revisionskontor, der har øgenavnet Apokalypsens Ryttere.

I 1919 flytter Ford ind i en mindre fabrik i Heimdalsgade på Nørrebro i København med 148 arbejdere og 12 funktionærer.

De fleste af delene til bilerne bliver importeret fra USA, og fabrikkens depot er fyldt med hjul, aksler, benzintanke og horn. I fabrikshallen står Danmarks første samlebånd, hvor 6-8 mand samler bilerne.

Medarbejderne på fabrikken får god løn og har korte arbejdsdage på otte timer. Til gengæld forventer Henry Ford, at de arbejder stenhårdt for at få lavet så mange biler som muligt, så hurtigt og billigt som muligt.

Mødet med de danske arbejdere bliver ikke som Ford har forestillet sig.

I hjemlandet har han bandlyst fagforeninger på fabrikkerne, men i Danmark er stort set alle arbejdere medlem af en fagforening, og siden hovedaftalen, der blev indgået mellem arbejdsmarkedets parter i 1899, har det været kutyme at forhandle sig frem til løsninger.

Den faglige stolthed kommer derfor på prøve, da medarbejderne første gang træder ind på Fords fabrik på Nørrebro og stifter bekendtskab med Fords samlebåndsfilosofi.

Udover samlebåndet er der flere moderne maskiner, der letter produktionen på fabrikken. I stedet for at blive håndmalet dyppes skærme og motorhjelme for eksempel i oliebaseret maling, der er tilsat astfalt.
Med de nye metoder kan ufaglærte let udføre store dele af arbejdet, som de allerede gør det i vid udstrækning på fabrikkerne i USA. Men på fabriksgulvet på Nørrebro skaber det splid.

De ufaglærte, der er organiseret i Arbejdsmandsforbundet, kommer i konflikt med Metalarbejderforbundet og nogle af de andre faglærte forbund, og det ender til sidst i en strejke.

Den måbende ledelse ser til fra sidelinjen, mens de forskellige faggrupper bekriger hinanden.

Til sidst føler ledelsen sig dog nødsaget til at gribe ind og kommandere alle tilbage til samlebåndet, hvis ikke de vil have en fyreseddel.

Løsningen bliver, at de faglærte står i den ene ende af samlebåndet, og de ufaglærte får først lov at blande sig, når karroseriet og skærmene skal monteres.

Da Ford producerede Ford nummer 100.000 i Danmark blev det fejret med en kortege af Ford-biler.

Kort tid efter den bizarre konflikt bliver Georg Carlson sendt til København af Fords ledelse i Detroit og udnævnt til ny direktør.

Han har svenske aner, taler et gebrokkent dansk og er udset til at holde skik på den skandinaviske afdeling.

I de kommende fem år går han en svær balancegang, hvor han skal være lydig over for ledelsen i Detroit og samtidig undgå for mange skærmydsler, der kan sænke tempoet på samlebåndet i København.

Økonomien halter for Ford i USA, så Apokalypsens Ryttere er hele tiden på udkig efter besparelser, og en effektiv drift er den bedste måde at holde sig ude af søgelyset på.

I de kommende år giver Georg Carlson nok nogle indrømmelser til medarbejderne for at få tingene til at glide, som han ikke råber for højt om, når han taler med Detroit.

Det lykkes blandt andet for medarbejderne at få Georg Carlson og ledelsen til at acceptere kollektive aftaler i 1922, men stridigheder er der stadig i en lind strøm.

For eksempel vil direktionen gerne have medarbejderne til at bære mærker med numre på, og senere beslutter de, at medarbejderne selv skal betale deres værktøj, når de ødelægger noget.

Begge dele nægter medarbejderne.

Men til trods for, at Henry Fords firma skal bøvle med de besværlige medarbejdere og deres irriterende fagforeninger, går det godt med produktionen for den danske afdeling.

Flere ansatte kommer til, og flere biler suser udover samlebåndene. I slutningen af 1924 er der næsten 600 arbejdere på fabrikken, der spytter omkring 140 automobiler ud om dagen.

Politiken anslår i en artikel, at omkring 15.000 danske arbejdstagere er direkte eller indirekte involveret i Ford i Danmark.

Samtidig har flere bilproducenter indrettet samlefabrikker i København blandt andre General Motors, Mercedes og Citroën.

Men forbrugerne vil have mere. Og Ford beslutter at bygge et nyt dansk hovedkvarter i Sydhavnen, der bliver den andenstørste Ford-fabrik uden for USA.

Den 1800 kvadratmeter store fabrik bliver tegnet af Albert Kahn, der også har tegnet Fords hovedkvarter i Detroit. Da den står færdig ligner den præcis, hvad den er:

Et lille stykke USA, der er lagt midt i Sydhavnen.

Fabrikken har de karakteristiske stor firkantede fabriksvinduer med jernrammer, man kender fra USA, og på taget er der en stor vandbeholder.

Men medarbejderne ved samlebåndet er stadig danske.

Den nye fabrik skal naturligvis fejres, og landets bedsteborgere og forretningsforbindelser skal smøres med lidt godt til ganen. Derfor bliver 400 godtfolk inviteret til festbanket på 1920’ernes store insted Nimb, hvor årtiets fest- og danseglade overklasse slår sig løs.

Festen har alt, hvad man kan forvente af mad, røgtobak og våde varer. Og landets nyslåede statsminister, socialdemokraten Thorvald Stauning, omfavner i en åbningstale Ford, som han omtaler som ”Danmarks plejebarn.”

Henry Fords stive systemer og ringeagt for fagbevægelsen er ganske vist ikke en socialdemokrats kop the. Men en høj løn og masser af arbejdspladser til mænd i blå kedeldragter er et sprog, som selv venstrefløjen forstår.

Da den første vogn på den nye fabrik ruller af det raslende samlebånd hyldet ind i blomster er avisen Social-Demokraten også på pletten.

I en begejstret reportage beskriver avisens udsendte, hvordan fabrikken kan hælde en bil af samlebåndet hvert sjette minut.

Rygterne om højtideligheden på Nimb når Fords ledelse i Detroit, og det får direktøren på den danske fabrik Georg Carlson i fedtefadet.

For ekstravagante fester med alkohol og slige sager er ikke noget der hører til hos Ford. Den berygtede revisionsafdeling, Appokalypens Ryttere, skriver til Georg Carlson, at festen har været for dyr og at alkohol ikke hører sig til på Ford - heller ikke selvom man åbner en ny fabrik.

I stedet for at klappe hælene i og sige javel, så skriver Carlson tilbage til Ford, at det altså er sådan man fejrer store begivenheder i Danmark, og det vil være uhøfligt at invitere til fest uden spiritus og røgtobak.

Han afslutter svadaen med at bede om at få udvidet sine beføjelser, hvis de gode resultater på fabrikken i København skal fortsætte.

Det er formentlig det, der får ledelsen i Detroit til at se nærmere på alkoholreglerne på fabrikken i København. Det udmønter sig i sidste ende i det dekret om et forbud, som blev effektueret nytårsdag 1924.

For medarbejderne og fagforeningerne er det en principsag.

De frygter, at Henry Fords utidige spiritusforbud ville sprede sig til de andre bilproducenters fabrikker, hvis ikke Fords medarbejdere står fast.

Den lydige direktør Georg Carlson prøver som Detroits forlængede arm at afdramatisere spiritusforbuddet.

- Det er der egentlig ikke noget usædvanligt i, siger han til Ekstra Bladets udsendte, der har fundet vej til direktørens kontor i slutningen af februar 1925.

- Det er for resten over to måneder siden, at vi forbød nydelsen af spirituøse drikke herude, og det gælder skam ikke arbejderne alene, det gælder alle, siger direktøren og peger på en vandbeholder, der står i det ene hjørne af kontoret.

Georg Carlsson kæmper for at finde en mindelig løsning på øl-konflikten mellem Detroit og de danske fabriksarbejdere, mens en retssag stille og roligt rykker nærmere.

Carlson foreslår et kompromis, hvor der kun bliver serveret øl i virksomhedens kantine. Men det afslår ledelsen i Detroit, hvor sagen nu er oppe på højeste niveau.

Den er havnet på Edsel B. Fords bord.

Han er Henry Fords søn, præsident for Ford Motor og selv lidt af en levemand, der ikke har arvet sin fars mådeholdne forhold til spiritus.

Alligevel siger han nej til Georg Carlssons tilbud, og sagen må afgøres i Arbejdsretten, som Ford også accepterer som myndighed i sagen.

På fabriksgulvet er der optimisme at spore, og en unavngiven medarbejder fortæller Ekstra Bladet, at han har svært ved at forestille sig, at retten vil fastholde forbuddet.

- Det gør den næppe. Så vidt er vi vel ikke kommet endnu, at danske arbejdere ikke kan drikke sig en slurk øl, når han ellers passer sit arbejde akkurat og pligtopfyldende, siger fabriksarbejderen.

Det viser sig, at han får ret. Retten underkender Fords diktat og slår fast, at den type beslutninger ikke kan træffes uden forhandling. Det vil sige, at retten skubber Fords ledelse tilbage til forhandlingsbordet for at finde en løsning med medarbejderne.

Resultatet bliver, at hver medarbejder må drikke én øl til sin frokost, som skal medbringes hjemmefra.

Medarbejderne får altså deres frokostøl og formår i flere år at byde Ford trods, men i 1927 er det slut.

Da Ford lægger produktionen om fra Ford T-modellen til Ford A-modellen lukker fabrikken i næsten et år.

Ledelsen benytter lejligheden til at opsige alle medarbejdere, husaftaler og alle kollektive overenskomster. Og da produktionen begynder igen vender medarbejderne tilbage på individuelle ansættelsesaftaler.

Alle fagforbund accepterer modellen undtagen Saddelmagernes Fagforening.

Georg Carlson, der for få år siden var mellemleder i USA, har på trods af konflikterne vist sig at være en glimrende direktør og bliver rykket til Berlin for at være med til at opføre Ford i Tyskland.

Produktionen i Danmark når aldrig samme højder som i 1925. En Økonomisk krise og en verdenskrig lægger en dæmper på produktionen.

Med tiden bliver fabrikken i Danmark urentabel, og i 1965 lukker Ford produktionen i Danmark efter at have rullet 325.482 biler af samlebåndet siden 1919.

Credit



Kilder: Interview med Lars K. Christensen. Artiklerne 'Between Denmark and Detroit: Unionized Labour at Ford Motor Company, Copenhagen 1919-39', 'Reshaping of Fordism', 'Working for the Mighty man' af Lars K. Christensen. 'Domesticeringen af Ford i Danmark' af Michael F. Wagner. 'Da bilen kom til Danmark' af Erik Mader og Ole Ravn. '100 år i bilistens tjeneste' af Frank C. Motzkus.'Klip – fra Citroëns historie i Danmark' af Jens Møller Nielsen. Og artikler fra Ingeniøren, History.com, Ekstra Bladet og motorhistorisk.dk.

Tekst: Morten Olsen

Fotografier venligst udlånt af Ford Danmark.

Layout: Martin Fält

Webdokredaktør: Hans Christian Kromann